在当今大国博弈的背景下，海运正逐渐成为新的焦点，围绕港口的国家博弈愈演愈烈，港口的价值被重新评估。中国近年来在港口建设上持续加码，且建设重心从沿海转向了内河，内河港口正以其独特优势重塑中国产业版图。

中国港口现状：海运大国但竞争力有待提升

中国是当之无愧的海运大国，2024年港口货物吞吐量达到176亿吨，集装箱吞吐量达到3.3亿标箱，连续多年稳居世界第一，全球货物吞吐量排名前十的港口中，中国占据八席。然而，在中转集拼、高附加值服务等关键领域，中国港口竞争力仍有待提升，其中港口周转效率是绕不过去的关键指标。例如，新加坡港一艘2万标箱的货轮靠港，从靠岸到离港一般只需20个小时以内，而中国大部分港口同样吨位的货轮要排队2.6天以上，这不仅增加了运输成本，还可能影响企业交付周期和竞争力。全球供应链数据监测机构Resilinc指出，港口拥堵已成为影响中国制造企业准时交付与产能调度的主要瓶颈之一，尤其在出口链条中最为突出。因此，港口已成为全球供应链中牵一发而动全身的重要节点，全球港口竞争逻辑已演化为系统效率的比拼，中国需要新的答案。

国家布局转型：从沿海到内河的战略转变

近年来，国家重新布局港口发展路径，从“单点建设”向“系统布局”转型，从“靠海吃海”走向“河海协同”。2024年6月，交通运输部发布《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》，明确将港口从单点建设转向系统布局，要求海河统筹、港航协同，推动港口与航道共同升级。同年出台的《关于推动内河航运高质量发展的意见》提出，要构建“安全、便捷、高效、绿色、经济”的内河运输体系，强化长江、珠江、京杭运河等干线通道能力，培育亿吨级港口群，推动形成规模效应。

内河港口优势：成本、灵活性与规模效应

成本优势显著

内河港口成本优势明显。在水路上，一条5000吨级的货船，只需5个船员就能操控，把满载货物从武汉运到上海，基本不需要中转。而换成陆运，运送同样重量的货物，可能至少要配置100辆50吨级重卡、超过200名司机与调度人员，还要沿线安排中转站、维修保障，油耗也要翻几倍。

灵活性强

内河港口像覆盖全国的毛细血管，能将货物流通的触角延伸到内陆每一座城市、每一条产业链的末端。近年来，内河航运发展规模迅速壮大，2024年全国内河港口的货物吞吐量达到61.39亿吨，同比增长10.5%；内河港口泊位总数达到了16,906个，万吨级泊位比例持续上升；内河航运集装箱吞吐量首次突破4,040万标箱，占比接近全国的五分之一。

规模与稳定性领先全球

中国内河航运体系建成以长江、珠江、京杭运河为骨架的干支联动网络，实现了全年通航，还能与铁路、公路等多种运输方式高效衔接。2024年，我国内河亿吨大港数量升至23个，是2012年的2.3倍；货运量达49.5亿吨，是2012年的2.2倍，货物周转量达到了2.2万亿吨公里，增长近三倍。与美国、欧洲、印度等国相比，中国内河航运在规模和稳定性上具有明显优势。

内河港口的经济价值：产业协同与城市发展

港口经济带动城市产业升级

港口经济所带来的产业协同，将会重塑城市的经济结构。以上海临港为例，作为上海港的重要组成部分，临港片区除货物集散外，还嵌入了集成电路、人工智能、航空制造等战略新兴产业的核心环节，规上工业产值年均增长超34%，吸引了大量重点项目签约。内河港口同样具备这样的潜力，能为内陆制造业带来更稳定、更低成本的运输路径，也为中西部城市与下沉市场打开“通江达海”的出口。

推动内陆城市产业升级与区域发展

长江航运作为全球内河航运的“天花板”，连续20年稳居全球内河货运第一。2024年，长江航道货物吞吐量高达40.2亿吨，万吨级大船可常年直达长江中游城市，使其成为区域物流枢纽。重庆果园港成为西部最大的铁水公多式联运港，运输效率大幅提升。江苏依托长江建设内河港口，形成高密度航运网络，苏州太仓港吞吐量突出，带动沿江城市产业发展，将江苏制造嵌入全球供应链版图。济宁依托京杭大运河，港口货物吞吐量跃居全国内河第一，带动钢铁物流基地建设，促进能源、建材、装备制造等产业布局，通过智慧港航平台提升调度效率。这些城市通过内河港口建设，实现了产业升级和区域发展，为内陆城市提供了“连通世界”的窗口，使其在全国产业地图上重新定位。

内河港口凭借其成本、灵活性、规模等优势，以及在经济协同和城市发展中的重要作用，正在重塑中国的产业版图。中国城市曾因靠海而兴，如今也正凭江而起，内陆水网中蕴含着新的发展机遇。